[Análisis] El automóvil un caníbal en las calles

Extraído y traducido de negreiverd.

El automóvil un caníbal en las calles.

Si hay un artefacto que represente todo lo que el sistema tecnoindustrial ha creado este es, sin duda, el automóvil, aunque seguramente en estos momentos ya ha sido sustituido por los smartphones y otros artefactos móviles de la misma familia.
De todos modos el automóvil tiene a su «favor» el haber reinado durante mucho más de 130 años mientras que el teléfono móvil tiene sólo unos 30, y también el haber contribuido con más de un tercio de los gases de efecto invernadero, de haber invertido recursos ingente y haber generado una cantidad equivalente de residuos … finalmente, a lo largo de este siglo de reinado en el cual ha devorado la vida de millones de trabajadores y de consumidores, ya sea liquidando directamente o lentamente a través del trabajo (minas y fábricas) o la contaminación.
Seguramente el futuro esté en las manos de un cacharro híbrido de los dos, smart-teléfono y coche. Como el coche conectado y sin conductor que Google y otros fabricantes nos tienen prometidos desde hace unos años.

Actualmente por las carreteras del mundo hay 1.200 millones de automóviles ya lo largo de sus 130 años de historia se habrán producido muchísimos, seguramente en los alrededores de una cifra con 12 ceros. En el mundo hay unos 164 automóviles por cada 1.000 habitantes.
En España hay 22 millones de coches (474 por cada 1.000 habitantes) y en Cataluña 3,3 millones (441 por cada 1.000 hab.). Algunos de los países con un índice de motorización más altos son,   EEUU (965), Luxemburgo (759), Islandia (737) y Kuwait (727) … Europa viene a tener unos 560 por cada 1.000 habitantes. Por el contrario hay países donde el vehículo a motor es prácticamente inexistente, como Etiopía (1,6), Sudán (2,8), Bangladesh (4,5) o Burundi (6,0) …
Los vehículos automóviles son responsables directos, por accidente de tráfico, de 1.250.000 muertos, la mitad de ellos peatones, ciclistas o motociclistas, en España en número de muertos es de 1.680 y en Cataluña de 272 … La contaminación atmosférica generada por los motores de los automóviles mata cada año a 3.000.000, 400.000 en la UE, 27.000 en España y 3.500 en la Área Metropolitana de Barcelona.
Esta letalidad es realmente mayor, ya que no se contabilizan todas las muertes derivadas de la extracción de los minerales necesarios, la elaboración de las materias primas y la fabricación de los automóviles propiamente dichos.
El ORIGEN DEL AUTOMÓVIL, LA APARICIÓN DEL CARRO SIN CABALLOS.
Aunque hay antecedentes más antiguos, incluso en el siglo XVIII, lo que ahora mismo conocemos como automóvil aparece de hecho en 1885 en que se crea el primer vehículo propulsado por un motor de combustión interna a gasolina para Benz (si los de la Mercedes la historia viene de lejos) ya partir de allí comienza una carrera hacia la generalización. Hacia principios del siglo XX comienza la producción masiva sobre todo en Francia y en EEUU.
Pero no es hasta 1908 que Henry Ford aplica la nueva organización industrial de la inhumana producción en cadena, en que la producción aumenta y el coche, progresivamente, va dejando de ser un artículo de lujo para aristócratas y capitalistas.
Henry Ford, que además de organizador industrial fue de joven relojero inventor de relojes de control horario ( Tiempo y dominación ) logró poner en el mercado, en 1908, el primer año de su empresa, más de 10.000 vehículos. En EEUU habían matriculados ese año 198.400 vehículos y en España 883 (aunque muchos circulaban sin matricular y en muchas ciudades empleaban matrículas municipales como las de los carros). Seis años más tarde, en 1914, Ford ya produjo 300.000 vehículos del famoso modelo T, en aquellos momento los matriculados en EEUU eran ya 1.763.000, pero en España eran sólo 1.862. En aquellos años en España seguían siendo un producto lujoso y no fue hasta los años 20 en que la cifra superó los 10.000 y hasta el 1925 en que pasó de 20.000 vehículos (cercana a la tasa actual de motorización de Etiopía).
El primer coche que circuló por España, fue el que montó, con un motor Daimler (comprado en su visita a la Expo de Paris de 1888) el industrial textil Francesc Bonet y Dalmau, en 1890. Se trataba de un triciclo con poca potencia y que no podía subir pendientes fuertes, en Bonet buscar utilidades extras a su armatoste, dotándolo de una bomba de agua y de una dinamo para producir electricidad.
En 1898 ya se abrió el primer concesionario de automóviles de la marca francesa Levassor, ya partir de ahí el crecimiento fue exponencial, multiplicado por diez cada diez años. Al mismo tiempo los kilómetros de carretera crecieron desde 27.600 kilómetros en 1890 hasta 68.000 en 1920, un 146% de crecimiento.
LA RESISTENCIA A LOS PRIMEROS AUTOMÓVILES.
Dejaremos de lado las especulaciones médicas sobre los efectos de la velocidad sobre la integridad de las personas, en la mayor parte de la gente, este tema no les importaba nada, ya que era muy improbable que viajaran en uno de ellos.
Lo que levantó protestas populares fueron los accidentes que su velocidad provocaba y el hecho de que quienes provocaban dichos accidentes (ricos, aristócratas, hombres y mujeres de buena sociedad) generalmente se daban a la fuga para no   afrontar las iras del vecindario.
De hecho el primer atropello por automóvil registrado en Barcelona, ​​sin muertes por cierto, se produjo el 23 de junio de 1901, los autores se dieron a la fuga pero pudieron ser detenidos, fue un oficial que arrolló a un sargento .
La aparición de todos estos bólidos en las carreteras supuso un cambio muy importante: ruido, polvo y víctimas, especialmente infantiles, pero también animales domésticos, perros, gallinas, gatos … fue el inicio de la expulsión de los niños de las calles, de la eliminación de hombres y mujeres del espacio público.
Y los niños, con una gran visión de futuro, se dedicaron con mucha aplicación a apedrearllos y a poner vidrios y clavos de punta para carreteras y caminos. En la prensa de la época salen continuamente incidentes de este tipo, detenciones de quienes cometian estos pequeños sabotajes y algunos heridos entre conductores y pasajeros.
Así, como que los usuarios de los automóviles eran la franja más acomodada, menudeaban políticos y nobles apedreados. Los apedreados de linaje más alto fueron los «infantes Don Fernando y Doña Teresa» en julio de 1908, cuando volvían a Palacio desde la Granja, el único herido el chofer. Otra apedreado ilustre fue el Príncipe Rainiero de Borbón en febrero de 1910 en la carretera de Extremadura.
Además de estos miembros de la realeza hay noticias de apedreamientos de los coches de diputados, gobernadores civiles (el de Barcelona resultó herido en Sant Feliu en 1908), alcaldes (el de Barcelona en Gironella en 1910), embajadores ( el del Reino Unido en Valladolid en 1912) y muchos fabricantes y terratenientes.
En los apedreamientos hay también un fuerte componente social, contra los ricos, en unos momentos en que la explotación era feroz. En la sección de «Sociedad» del 3 de julio de 1911 de la Vanguardia tenemos una crónica que retrata la situación:
«En la soberbia finca que el Marqués de Alella posée en el pueblo de este número, se celebra en la noche del sábado una de esas fiestas que por la esplendidez con que se quitanieves a quepo, el gusto que preside en super organi- zación y el escogida de las personas que a ella asisten, no puede olvidarse nunca » .
Cabe decir que el Marqués de Alella era en Fabra i Puig, copropietario de la empresa textil Fabra y Coats, junto con su hermano (el marqués de El Masnou) y algunos inversores extranjeros, fue senador muchas veces y también alcalde de Barcelona durante el pistolerismo.
«Desde antes de las diez de la noche la carretera del litoral presentaba animado aspectos, ya que por ella se veian avanzar confundidos Unos Y OTROS infinidad   de Automóviles y Algunos coches, escuchándose las bocinas y sirenas de los primeros como estentóreas voces de heraldos que, en la obscuridad de la noche pregonaban la fiesta. Más allá, en el arranque de la carretera de Alella, los Vehículos se iban alineando y veíase desde lejos la luz de los focos como brillantes anillos de monstruosa culebra que avanzaba rapidamente «.
Después de hacer glosa de la exquisita distinción de los asistentes y organizadores del comer y beber que se sirvió y los espectáculos con que «se deleitaron», vino el momento triste de los adioses.
«También produjó el natural disgusto el Hecho de que a pesar de haber en la carretera varias parejas de guardias civiles, Algunos individuos incurrieron en el vandalismo de apedrear los Automóviles que pudieron» .
Los apedreamiento infantiles de coches llegaron a ser un problema «de orden público» de suficiente importancia como para dar lugar a circulares de gobernadores civiles. En tiempos tan tempranos como el 7 de julio de 1901 el gobernador de San Sebastian publicó una circular para detener los apedreamientos «ha ordenadas a las Autoridades locales que impidan que Sean los Automóviles y automovilistas Objeto de las acometividad de los chiquillos que los persiguen» (…) «esta disposición ha Sido muy elogiada especialmente por los propietarios de automoviles, púas cada día se más Creciente número de aficionados al sport de moda».
En el Boletín Oficial de Barcelona el Gobernador Civil publicó a principios de 1906 una circular referida a las agresiones a los automóviles y los automovilistas.
DEL SIGLO XX AL XXI, DE LA PIEDRA AL FUEGO.
A pesar de que ya rara vez se tiran piedras contra los automóviles, tal vez sólo los niños de los pueblos que atraviesa la neocolonialista carrera del Paris Dakar, todavía hay una fuerte resistencia a lo que suponen los automóviles, una resistencia que va más allá de las declaraciones más o menos ecologistas y llega a aspectos del automóvil   que raramente se tocan en las críticas al uso, a su papel como marcador social y, aunque ahora, como símbolo patriarcal de cuando los señores iban en carruaje, las damas eran pasajeras y la gente miserable a pie.
De todas las resistencias algo sistemática la más representativa es la francesa, no es como Alemania donde hace unos años quemaban los vehículos lujosos y los 4×4, en Francia se golpea al vecino, al inmediato, a quien por colaboración o por omisión se les considera responsables de la situación actual.
En Francia cada día se queman entre 110 y 145 vehículos Y, a pesar de que el punto más alto suele ser el año nuevo, también y ha «cremas» en torno a la «fête nationale» (el 14 de julio) este año han quemado 721. Cada año quedan en chatarra 40.000 coches, aunque en 2012 fueron más de 50.000.
A pesar de que entre un 25 y un 30% de estos incendios se hacen para cobrar el seguro, quedan entre un 70 y un 75% que queman por odio, odio al sistema, odio a la policía, odio a los políticos, odio a los adultos … la gran explosión de odio se produjo durante la insurrección de noviembre de 2005 y, desde entonces, no se ha extinguido, aunque este año sólo han quemado la noche de año nuevo 904, contra los 1.067 de 2014.
El odio hunde las raíces en la desigualdad y la opresión, desigualdad y opresión cada día más acentuada. No se trata realmente una insurrección colectiva, es la protesta individual o de pequeños grupos que queman el coche del padre o del vecino, el objeto que representan todo aquello que no se quiere ser, todo aquello que no se quiere vivir.
RESISTIR ..!?
El coche seguramente es el objeto que simboliza mejor la sociedad tecno / industrial / consumidora en la que vivimos.
El coche está a punto de mutar, el coche conectado ya es un hecho, ya se ve venir el coche sin conductor y, en el saco de los poderes corporativos deben haber ya un buen manojo de proyectos nuevos … mutar EL COCHE: DEBEN mutar TAMBIÉN LAS RESISTENCIAS !!.